Historia y vida de la Barriada Príncipe Alfonso- Ceuta - Tema VI. De Hadú al Príncipe: caminos, conexiones y el pulso de una expansión

 

Historia y vida de la Barriada Príncipe Alfonso- Ceuta 

Tema VI. De Hadú al Príncipe: caminos, conexiones y el pulso de una expansión

Uno de los primeros autobuses que sirvieron la línea entre Hadú y el Príncipe, en una imagen de procedencia desconocida, compartida por vecinos de la barriada. Si el autor desea ser citado o solicitar su retirada, puede ponerse en contacto con la publicación.

Hadú como rótula: la ciudad que empuja hacia el exterior

Cuando se repasan las actas municipales y los proyectos urbanos que marcaron el siglo XX en Ceuta, emerge una imagen constante: Hadú como lugar de paso, de enlace, de impulso. En esos documentos no se nombra directamente al Príncipe como meta o destino prioritario, pero es evidente que gran parte de las decisiones que se toman desde la ciudad hacia el “campo exterior” pasan por convertir Hadú en un nodo logístico y simbólico. Y eso lo cambia todo.

Hadú fue, en cierto modo, la rótula de un engranaje que comenzaba a girar: allí se ubicaron depósitos de agua y motores que impulsaban el suministro hacia el Príncipe, se asentaron servicios de correos, se trazaron líneas de autobús, se levantaron cuarteles y viviendas militares, se abrieron cines y comercios. Pero tal vez nada de esto fue casual: era el punto de anclaje entre el centro urbano consolidado y los territorios más allá del antiguo “campo”.

Desde Hadú, se proyecta y se consolida la carretera hacia el Príncipe. Una vía que no sólo responde a necesidades militares o de vigilancia, sino que empieza a asumir un carácter civil, cotidiano, urbano. La carretera como signo de avance, pero también como línea de frontera: por ahí se entra, por ahí se controla. Las actas municipales muestran con claridad que el esfuerzo por mejorar, pavimentar o reforzar esa vía no va desligado de otras políticas como la construcción de viviendas militares o la extensión de servicios básicos. Camino y control aparecen entrelazados.

Y con la carretera, el transporte público. La inclusión del Príncipe en los recorridos del autobús urbano no se dio como un gesto espontáneo de integración, sino como parte de una lógica de “dotación mínima” para justificar presencia institucional. El autobús conecta, pero también visibiliza: traza una ruta oficial que legitima la ocupación de un territorio con estatus ambiguo. Incluso hay discusiones en las actas sobre los costos, los recorridos, la conveniencia de prolongar ciertas líneas. Porque cada kilómetro que avanza el autobús hacia el Príncipe es también un kilómetro que avanza la ciudad sobre lo periférico, sobre lo que no ha terminado de incorporarse.

En este contexto, el Príncipe aparece en los márgenes, pero nunca completamente fuera del tablero. Todo lo que se proyecta para Hadú tiene consecuencias más allá. Cada servicio que llega hasta allí, cada poste de luz, cada tramo de carretera, cada parada de autobús, marca un ritmo de penetración y presencia. El poder institucional no declara aún al Príncipe como núcleo urbano, pero ya lo circunda, lo bordea, lo conecta.

Tal vez una forma de entender el lugar del Príncipe en la historia de la ciudad no sea empezar desde él, sino desde sus caminos, como hicimos en los primeros capítulos. Desde los hilos que lo atan, incluso cuando parecen frágiles. Y desde el modo en que Ceuta lo construyó a distancia, paso a paso, desde la rótula de Hadú hacia un destino aún incierto.

 Carreteras al Príncipe: los trazos interrumpidos de una conexión desigual

Si Hadú se consolidó como nodo articulador, el siguiente paso lógico —y político— fue la carretera que debía adentrarse más allá de los límites consolidados, hacia el Príncipe. Pero esa conexión no fue inmediata ni lineal. Las actas municipales y los informes técnicos muestran que la carretera hacia el Príncipe fue durante décadas una obra pendiente, intermitente, marcada por fases incompletas, dificultades presupuestarias y tensiones en torno a su finalidad.

Desde finales de la década de 1920, las comunicaciones terrestres con la incipiente barriada del Príncipe Alfonso se convirtieron en un tema recurrente para el Ayuntamiento. En 1929, por ejemplo, se rechazó asumir la responsabilidad de la carretera de servicio al Fuerte Príncipe Alfonso.

Durante la década de 1930, el mal estado de los caminos fue una constante. En 1931, los vecinos de la barriada pidieron el arreglo del trazado que partía de la Mezquita, logrando que el Ayuntamiento acometiera tareas de bacheo y reparaciones urgentes en los años siguientes, como la adjudicación a Vicente Rodríguez Rojas en 1938.

El deterioro crónico de estas vías no sólo afectaba a los residentes, sino también al transporte público. En 1949, los dueños de los autobuses que prestaban servicio a la barriada denunciaron el mal estado del firme, que ponía en peligro tanto a los vehículos como a los pasajeros. Este hecho impulsó gestiones ante la Jefatura de Obras Públicas para transferir la titularidad de algunos tramos —como el que unía el Tarajal con la barriada y de ahí al cementerio musulman de La Mezquita— con el objetivo de que fueran incorporados al catálogo de caminos de interés nacional.

Ya en los años 50 aparecen los primeros proyectos que pretendían prolongar la vía desde Hadú hacia la zona del antiguo cementerio y más allá, en dirección al Príncipe. Pero no era una prioridad. A menudo, el tramo final quedaba relegado en favor de otras obras urbanas o militares. Las ejecuciones parciales se solían justificar por necesidades puntuales: problemas de acceso en temporada de lluvias, tareas logísticas, más que por voluntad de integración urbana.

La carretera fue una obra atravesada por la lógica de control y vigilancia, más que por una visión de servicio. La orografía difícil, los problemas de drenaje, las expropiaciones necesarias y, sobre todo, la ausencia de una planificación clara para el “campo exterior”, hacían que el camino al Príncipe quedara como un apéndice urbano: ni rural ni plenamente urbano, ni completamente olvidado ni plenamente atendido.

Cada avance de la carretera se logró por acumulación de presiones: vecinales, militares o institucionales. El asfalto deficiente tardó en llegar; los bordillos y canalizaciones más aún. A menudo se hablaba de la obra como “camino” y no como “carretera”, lo que también evidencia su carácter marginal. Las adjudicaciones se realizaban a empresas locales para tramos breves, dando imagen de ser una suma de urgencias, no un proyecto global.

La conexión con la Mezquita y los nuevos equipamientos instalados durante los años 60 y 70 (como centros educativos o promociones de vivienda) obligaron a completar algunos de esos tramos. Pero en conjunto, la carretera fue durante mucho tiempo el símbolo de una integración prometida pero nunca plenamente cumplida. Algo similar ocurrió con la conexión Tarajal-Príncipe, convertida durante décadas en un mal camino de tierra, intransitable en temporada de lluvias, y con apenas vestigios de urbanización a la altura de las “casas nuevas”.

Carretera unos metros antes de la parada final en la iglesia. Grupo Escolar del Príncipe a la Izquierda

 Imagen de procedencia desconocida, compartida por vecinos de la barriada. Si el autor desea ser citado o solicitar su retirada, puede ponerse en contacto con la publicación.

 Transporte público: recorridos, decisiones y omisiones

En paralelo a la apertura —o tentativa— de caminos y carreteras, el transporte público se convirtió en otra herramienta clave, y reveladora, de cómo se conectaba (o no) al Príncipe con el resto de la ciudad.

Hubo un primer paso con la regulación técnica. En 1927 se acordó revisar todos los taxímetros de Ceuta y, en 1929, se autorizó a Francisco Cantero Jiménez a establecer un servicio de viajeros con camionetas entre la ciudad y el Príncipe Alfonso, marcando uno de los primeros reconocimientos formales de la necesidad de conexión con esta barriada, a través de Jadú y La Mezquita.

Ese mismo año se reguló el uniforme de los conductores (gorra azul y guardapolvo gris) y se comenzó a estudiar una organización integral de paradas y líneas. En 1930 y 1931 se otorgaron nuevas licencias para vehículos que sirvieran especialmente la línea del Príncipe, estableciendo límites al número de autobuses y aprobando tarifas experimentales.

Es interesante conocer que, ya en 1934 existía una línea consolidada desde Hadú hasta el Príncipe, con salida desde la Avd. Villanueva, cuya tarifa máxima era de 0,40 pesetas, e iba decreciendo en cada parada, así desde la Mezquita hasta el Príncipe costaba 0,10 pesetas. En esta misma fecha, los taxis que subieran a la barriada si regresaban vacíos se cobraba una peseta de suplemento.

Tras la Guerra Civil, el crecimiento de la barriada exigió un refuerzo del transporte. En 1939 se elevó a diez el número de autobuses destinados a esta línea, utilizando vehículos normalmente en reserva. Esta tendencia se mantuvo, aunque no sin dificultades.

Durante los años 40, el Ayuntamiento impulsó una política de ordenamiento: desde la compra de placas para carros y bicicletas, hasta normas de convivencia en los autobuses, como la prohibición de fumar (1941), cuya aplicación recaía en la Guardia Municipal. En 1942, una disposición sindical amenazó con suprimir líneas dentro de un radio de tres kilómetros —salvo hacia hospitales—, pero el Ayuntamiento defendió la continuidad del servicio en zonas clave como Jadú, Almadraba y el Príncipe.

Hacia mediados de los 40 se propuso la introducción de trolebuses en líneas periféricas, incluyendo la del Príncipe, y se planificaron apeaderos en puntos estratégicos.

Durante la posguerra, el servicio tuvo altibajos. Aunque en 1953 se estableció la obligación de que los taxis subieran al Príncipe desde Jadú, los gremios alegaron falta de demanda. Se llegó entonces a una solución negociada: los vecinos podían solicitar un taxi por teléfono, sin coste por el trayecto de ida (1954).

En 1957 se anunció que habría un vehículo de servicio público permanente en la barriada. En 1959, se reorganizó la parada de salida del autobús del Príncipe, trasladándola a la Avenida del General Sanjurjo para darle mayor autonomía.

Durante los años sesenta, los transportes siguieron ampliándose de forma progresiva. Se autorizaron nuevos vehículos y transferencias, como la del automóvil BMW de matrícula 4833 en 1961, nuevas paradas de taxis (1967) y finalmente, en 1970, la corporación municipal dejó constancia oficial del servicio continuo de autobuses hacia la barriada.

 Memorias de un trayecto: el camino vivido

Aunque pudiera parecer que hablar de caminos, autobuses o tarifas no evocaría muchos recuerdos, lo cierto es que algunos de los más vívidos surgen precisamente de esos trayectos cotidianos. Recuerdo con nitidez cómo una simple subida de unos céntimos en la tarifa del autobús bastaba para que, durante días, los vehículos circularan vacíos. La gente resistía, aunque fuera un gesto mínimo, hasta que, poco a poco, se retomaba la costumbre de usarlos. Y entonces, de nuevo, se formaban aglomeraciones para conseguir un asiento, incluso desde la parada de origen.

Nosotros, los jóvenes, intentábamos colarnos, saltándonos el orden, aunque de poco servía: si tomabas asiento, lo cedías en cuanto subía una señora o alguna persona mayor y esto sin distinción de religión. Aquello era parte de una educación no escrita, aprendida en el trayecto.

Recuerdo también la pobreza, más palpable aún en los pies: muchas personas hacían el recorrido a pie porque no podían costear el gasto diario del autobús. Yo mismo fui uno de ellos. Corría desde el Príncipe hasta la Escuela Sindical, en el Recinto, y luego durante tres años, hasta la Escuela de Maestría. Era un trayecto largo, pero formativo.

En mi memoria permanece la escena del autobús girando frente a la iglesia, maniobrando con precisión en la muralla de la señora Juana, madre de José Coronado. El vehículo bajaba por la pendiente hacia la plazoleta, giraba marcha atrás y quedaba alineado, con el morro orientado hacia la salida, justo al pie de los escalones.

Los domingos eran especiales. Vestidos de domingo, con dos o tres amigos, bajábamos a Jadú camino de los cines. A veces nos convenía ir andando para ahorrarnos la peseta del viaje y poder pagar la entrada. Recuerdo ese pequeño tramo a pie entre la parada y el cine como un viaje dentro del viaje: encontrarte con compañeras de colegio, mirar las carteleras, decidir qué película ver. Elegir el sitio era un arte, sobre todo si había oportunidad de sentarse cerca de alguien especial.

También conservo el recuerdo de los baches, de la estrechez de la carretera, del rugido de la camioneta subiendo el Quemadero. Emilio, el conductor, con sus manos arrugadas en el volante, dominaba el trayecto como nadie. Si otro vehículo bajaba de frente, la camioneta se detenía, y al reanudar la marcha los traqueteos hacían gritar a los pasajeros. Emilio pedía calma con voz firme, mientras el cobrador, Paco Rodríguez, sonreía tenuemente. A veces, sólo un malecón nos separaba del barranco.

Todo eso —los baches, las esperas, las carreras, los cines— era más que transporte. Era vida. Era el modo en que el Príncipe y el resto de la ciudad se tocaban, a veces con brusquedad, a veces con ternura, siempre en movimiento.

Conclusión

El recorrido entre Hadú y el Príncipe, tal como lo muestran las fuentes y los testimonios, es mucho más que una cuestión de asfalto y autobuses. Es una forma de mirar cómo una ciudad decide expandirse, cómo mide sus prioridades y cómo escenifica su idea de “periferia”. Cada decisión administrativa sobre un muro, una parada de bus o un tramo de pavimento revela una lógica más profunda: la de un territorio que se reconoce a medias, que se integra sin terminar de incluir, que conecta sin abrazar del todo. Es como el aprendizaje que no realizas en su tiempo y crees que lo harás más tarde.

A lo largo del siglo XX, el Príncipe se fue acercando a la ciudad, o la ciudad a él, pero nunca sin tensiones ni silencios. El relato urbano oficial avanza sobre papeles, pero sobre el terreno todo fue más lento, más frágil, más interrumpido. El camino desde Hadú no sólo es una vía física: es una metáfora del pulso desigual de la expansión, de cómo el poder institucional se manifiesta en lo material, pero también en lo simbólico.

Y sin embargo, pese a las omisiones, pese a la lentitud de las obras o a los recorridos incompletos, el Príncipe estuvo —y está—. Porque allí vivía y vive gente, porque allí se formaron comunidades que tejieron su propia historia, incluso cuando no era reconocida y porque siempre fue una comunidad agradecida con los pequeños avances y mejoras.

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