Carreteras, obreros y vida cotidiana en la provincia de Cádiz en el siglo XIX

Fragmento de las Actas de Diputación, 1868

Uno de los aspectos de la historia que más me alegra, entretiene y ayuda es el relacionado con aquello que habla de las condiciones de vida: la formación, la vestimenta, los pensamientos, el sustento; en definitiva, todo lo que conforma lo cotidiano de las personas que han formado y forman parte de las poblaciones.

La historia, con frecuencia, se ha centrado en cuestiones cercanas en quienes ostentaban el mando o dirigían los designios del colectivo: reyes, miembros de la nobleza, la Iglesia y otros estamentos de poder. Los escritores, muchas veces por encargo y siguiendo la voluntad de estos señores, dejaron constancia de sus proezas, generalmente asociadas a enfrentamientos, batallas o asuntos familiares y de rango.

De ahí que, en ocasiones, resulte complicado acceder a los detalles a los que me he referido: aquellos que nos orientan sobre el quehacer del día a día de las personas comunes, y especialmente de las más desfavorecidas. No obstante, con esfuerzo, es posible hallar en diversas fuentes datos dispersos que, reunidos, permiten reconstruir —aunque sea de forma fragmentaria— esa otra historia necesaria.

En la actualidad, esta dinámica de exclusión no ha desaparecido por completo, sino que adopta nuevas formas. Persiste, en ocasiones, la idea de que solo determinados ámbitos son los legítimos encargados de interpretar, corregir o actualizar el pasado. Desde esa posición, no siempre se reconocen, y a veces se ignoran, las aportaciones realizadas por personas ajenas a esos círculos, pese a tratarse de trabajos documentados, serios y fundamentales para corregir errores y ampliar el conocimiento histórico local.

En este contexto enciendo mi rudimentario y deficiente reflector para que derrame su escasa luz sobre un acontecimiento que, por su cercanía geográfica y su dureza, impactó allí donde mi corazón más sufre y mis ojos cansados se nublan. Al mismo tiempo, ese foco limitado sirve como punto de apoyo para comprender mejor la situación general de la provincia de Cádiz durante el siglo XIX.

A lo largo de gran parte de ese periodo, la provincia adoleció de una notable precariedad en sus comunicaciones terrestres. Hasta bien entrada la década de 1840 no puede hablarse, en sentido estricto, de carreteras tal y como hoy las entendemos. Lo que existía entonces era una red dispersa de caminos locales, generalmente mal acondicionados, que conectaban de forma precaria las entradas de los núcleos urbanos, junto a antiguos caminos de herradura que enlazaban unos pueblos con otros y que resultaban insuficientes para un tráfico regular de personas y mercancías.

Durante los años centrales del siglo, especialmente a partir de la década de 1850, comenzaron a elaborarse diversos planes de carreteras con la intención de vertebrar el territorio provincial. Se redactaron proyectos, se levantaron planos y se calcularon presupuestos, pero la mayor parte de estas iniciativas quedaron atrapadas en la falta de financiación, en los cambios administrativos o en la escasa prioridad que el Estado concedía a unas obras costosas y técnicamente complejas. En muchos casos, las líneas eran aprobadas sobre el papel, pero sin los recursos necesarios para llevarlas a término.

Sin ánimo de ser exhaustivo (cuestión que trataré con mayor detenimiento en otra ocasión), fue en la década de 1860 cuando se intentó dar un paso más decidido mediante la aprobación de algunas grandes líneas de comunicación. Entre ellas destacaba la llamada línea transversal, destinada a unir Cádiz con Málaga a través de Jerez y la serranía, así como otra proyectada por la costa. Sin embargo, la ejecución de estas obras fue irregular y discontinua. Los trabajos se iniciaban, se paralizaban durante años y se retomaban de forma fragmentaria, de modo que los tramos construidos carecían a menudo de continuidad efectiva, requiriendo un mantenimiento que a veces se retrasaba.

Como consecuencia, al finalizar el siglo XIX —e incluso ya entrado el siglo XX— la provincia seguía presentando largos tramos sin concluir, carreteras incompletas y puentes inexistentes que impedían la circulación regular. La red viaria existía más como proyecto administrativo que como infraestructura realmente operativa.

Esta situación tuvo un profundo impacto en la vida diaria de la población. La falta de comunicaciones dificultaba el abastecimiento, encarecía los productos básicos y limitaba la posibilidad de dar salida a la producción agrícola y ganadera. A ello se sumaban las duras condiciones climáticas, con periodos de sequía alternados con lluvias torrenciales, que agravaban la inestabilidad económica y social. Para los obreros empleados en estas obras, las condiciones de trabajo eran especialmente penosas: largas jornadas, salarios bajos, inseguridad laboral y una dependencia absoluta de unos proyectos que podían quedar suspendidos en cualquier momento.

No es casual que, en determinados periodos, la construcción de algunos tramos de carretera se planteara también como una medida para aliviar la falta de trabajo y contener la conflictividad social. Las obras públicas se convirtieron así en un recurso ocasional para ocupar a una población empobrecida, en una provincia que atravesaba dificultades estructurales profundas y donde las comunicaciones, o su ausencia, condicionaban de forma decisiva el desarrollo económico y social.

En este punto, podríamos añadir sin temor a equivocarnos que esta finalidad presenta sus inconveniente, porque no es lo mismo dar empleo a los hombres que dar hombres a los empleos.

Es cierto que, a partir de la segunda mitad del siglo XIX, comenzaron a percibirse en la provincia de Cádiz algunas señales de progreso en materia de comunicaciones. Los proyectos de carreteras se multiplicaron, se aprobaron líneas largamente esperadas y, en determinados tramos, las obras llegaron a iniciarse. Sin embargo, ese avance técnico y administrativo convivió con una realidad social profundamente precaria, especialmente visible en los territorios más periféricos y castigados por el aislamiento, como el comprendido entre Tarifa y Algeciras.

La documentación de la época deja entrever con crudeza el estado aflictivo de la población. En 1868, mientras la sección de Tarifa a Algeciras se encontraba en construcción, aunque lejos de absorber toda la mano de obra disponible. Los propios diputados provinciales reconocían públicamente la gravedad de la situación en los pueblos situados en el trayecto de la carretera del Campo de Gibraltar. La falta de trabajo había empujado a los braceros a una situación límite, hasta el punto de provocar reclamaciones tumultuarias de quienes no pedían otra cosa que ocupación para poder subsistir. No se trataba únicamente de un problema económico, sino también de una cuestión de orden público y, sobre todo, de subsistencia, que las autoridades no podían ignorar sin riesgo.

El caso de Tarifa resulta especialmente revelador, aunque hubo otros. Ese mismo año, el alcalde de la ciudad comunicaba a la Diputación que, con el objeto de evitar alteraciones del orden, se había visto obligado a ocupar a los jornaleros necesitados en trabajos públicos de urgencia. No eran grandes obras ni proyectos de futuro, sino una respuesta inmediata al hambre. El socorro diario consistía en cuatro libras de pan y un real, lo justo para sobrevivir un día más. La Diputación, consciente de la gravedad del momento, autorizó el pago de estos jornales con cargo al capítulo de imprevistos, reconociendo implícitamente que la situación no era excepcional, sino estructural.

Estos documentos muestran con claridad que, en muchos casos, la construcción de determinados tramos de carretera no respondía únicamente a una voluntad de modernización, sino también a la necesidad urgente de dar trabajo a una población empobrecida y sin recursos. Las obras públicas se convirtieron así en un frágil sostén social, intermitente y dependiente de presupuestos inciertos, mientras los obreros trabajaban en condiciones durísimas, a merced de la climatología, aislamiento y a la constante amenaza de la paralización de los trabajos.

Y es aquí donde surge la pregunta inevitable: si celebramos las carreteras como símbolo de progreso, ¿dónde está contada la historia de quienes las construyeron? Los nombres de los ingenieros, de los proyectos y de las líneas aprobadas figuran en los archivos; la vida de los obreros, en cambio, apenas aparece entre líneas, en forma de reclamaciones, de temores al desorden público o de socorros de pan y un real. Quizá su historia esté escrita en algún lugar, pero rara vez ha sido leída. Y es precisamente esa ausencia la que obliga a volver la mirada hacia ellos, porque cuando alguien no puede hablar, el mundo debe hablar por él.